技术标准输出提升中企国际化水平

国际铁路联盟（International Union of Railways，UIC）近日发布实施由我国主持制定的UIC标准《高速铁路设计基础设施》（IRS 60680: 2022），该标准是高速铁路基础设施设计领域的首部国际铁路标准，也是继《高速铁路设计通信信号》（IRS 60681:2021）之后的第2部UIC《高速铁路设计》系列国际标准。根据上海应用技术大学铁道工程专业李培刚副教授的解读：“这个标准里推介的中国CRTSIII型板无砟式轨道和动车组四级修程等优势技术，是我国原创的技术，也是经过严谨的理论和试验研究以及大量经验积累逐步提升到技术标准或规程，这对其他国家会产生参考和示范价值。”

谈起中国高铁，笔者回想起2018年赴中车株洲电力机车的调研。株机坐落在老牌工业城株洲，地貌上，株洲市区有一条东西走向、西高东低的山脉——石峰山—响石岭—田心石子山，株机的厂区与生活区分布在这高高低低、坡上坡下的田心片区，有点瑞士山岭小镇的味道。厂区旁边的米粉铺子里，日常穿梭着蓝领年轻人，他们嘴里的米粉热气腾腾，就如这座城市蒸蒸日上，正雄心勃勃驶向世界制造业产业集群的轨道交通特色小镇。笔者对我国高铁的技术赶超经验进行了归纳，其对企业国际化竞争力提升的启示如下：

其一，跳跃式的技术追赶。国际间的技术扩散是后发者实现技术赶超的主要渠道。技术扩散可简单定义为技术通过一定渠道向潜在使用者的传播与采用，由于技术不具有排他性，并且可以在成本很低的情况下扩散，有很好的外溢性。因此，技术落后者可通过技术采购、机器设备采购、技术合作开发和学习模仿等途径，以相对较小的成本获得领先者的先进技术。以我国高铁的动力技术追赶来看，采用了跳跃式追赶，直接从蒸汽动力跃至电力动力时代，跳过了内燃动力的开发，节约了技术迭代、耗时和昂贵的前期成本，缩短了追赶路径，随着技术的纯熟，快速跻身世界铁路技术的第一梯队。

其二，立足内循环的自主创新。事实表明，单纯依靠技术引进和模仿方式的技术追赶，只能缩短与技术领先者的差距，而无法获取超越的能力。以访谈获取的经验，在高铁动力控制系统研发过程中，受到日本的技术封闭与管控，这种强行解除技术依赖来源的方式，既带来了眼下的困难，也创造了一个立足国内自主创新的机会。最终，株机以技术突破，转身为日本的劲敌，同时，也快速占取了应用于广大国内市场的条件。这一结果甚至让日方反思当时决策的失误，应该采取开放的方式，向中国铺设以日本为中心的技术系统，强化他们的主导控制权，而不是逼迫一位潜在竞争对手的诞生，丧失掉中国如此大的市场。因此，我国企业在获得缩减与国际同行的技术差距时，需要有意识地转向提高知识本土化供给能力，注重内循环价值链的构建，抓住有利自主创新的机会，才有可能超越技术领先者。

其三，长期优势与技术标准输出。著名企业进化论学者温特认为，能够长期保持利润最大化的企业未必是最有效率的企业，否则，企业决策或竞争的结果将是随机的，是碰巧在某期取得利润最大化的企业。现实中，居于优势地位更有可能追求利润最大化。这意味着，原本在竞争中处于被选择地位的企业，要尽可能地去占据优势地位，花大力气去建立一种占优的秩序，去消除企业内部与不确定外部环境的界限。现实中，这样的企业往往倾向于将它们的专利标准，转换成市场标准，形成能够保证在持续的竞争中胜出的行为规则。我国主持制定的《高速铁路设计基础设施》标准，将经过严谨的理论分析和大量经验积累逐步升级为国际标准，对其他国家提供了可参考和示范的价值，对自身而言，以生产和提供国际公共品的形式，换取长期优势的地位。

其四，开放式的标准制定。以技术融合视角推介的中国CRTSIII型板式无砟式轨道和动车组四级修程等优势技术，首次纳入了地理信息系统（GIS）和建筑信息模型（BIM）等信息化手段，这也推进了新的技术生命周期的诞生。开放式的标准制定能够为企业研发活动的展开、内外部多重资源的整合、新产品中的知识传播创造更有利的条件，是实现从基础研究向商业化阶段过渡、探索不足的渠道。特别是以跟随者挑战在位者地位的国际竞争中，企业更是需要以一种开放的方式制定或形成标准，集合多种利益相关者，让技术创新的成功变成一种集体选择或集体成就。

当前，不少企业已开始步入后赶超阶段，与前沿技术愈来愈近，这个时候要解决的不再是如何缩小与领先者之间的技术差距，而是如何走出一条新的技术轨迹、建立新的创新体系，而立足国内、主动输出技术标准是中国企业实现这一目标的阶梯。

（作者单位：中国计量大学）