“T”轮触礁搁浅共同海损案

    案情简介

    “T”轮于某年9月1日从罗马尼亚康斯坦萨装载尿素3656.60吨，硝铵8046.6吨，驶往中国上海。

    在航行途中，于9月2日23：45时在迈康诺斯岛东南的斯特普迪亚岛附近触礁搁浅，船舶开始向右舷倾斜，检查后发现第四、第五右柜充满海水。

    9月3日3：30时船舶在倾斜13度的情况下驶往锡罗斯港避难。

    但是，到9月3日10：30时，船舶倾斜度增大，主机也发生故障，不得不请“P”轮协助。12：00时，另一艘拖轮前来协助。

    由于“T”轮继续向右舷倾斜达17度，船长考虑到船舶有倾覆的危险，而且了解到当时锡罗斯港无泊位，因此决定将该轮在盖达罗斯岛沙滩上有意搁浅。

    船舶搁浅后，测深结果，2、3、4、5、6号双层底水柜和第二、三货舱充满海水。

    9月4日，潜水检查发现船右舷裂缝长达72米。

    9月5日15：00时，救助方派人抽第二、三舱内海水。

    9月7日14：00时，潜水员开始临时堵塞裂缝。

    9月8日14：00时，开始轻载货物入驳船，22：00时“T”轮起浮，倾斜约11度，抽水工作继续进行。

    9月12日6：20时，经在4、5水柜灌水压舱和把右舷油柜的燃油转到左柜，船舶倾斜度减少到2度。当天20：00时卸货停止，共卸货1250.0吨。

    9月13日18：30时引水员登船，在三艘拖轮的协助下，船舶被拖往锡罗斯港，19：10时进入船坞。

    9月20日15：00时第三舱水泥箱制成，救助任务完成。

    根据船、货双方的协议，“T”轮所载货物由代替船“C”轮转运，转运货物的额外运费也进行了约定。但因代替船吨位较小，留下1250.0吨受损货物无法载运，而又无从锡罗斯港直接驶往中国的船舶，后由“I.M”轮运往罗马尼亚康斯坦萨换装其他船舶运回上海。

    “T”轮于同年12月13日卸货完毕，然后在锡罗斯和留西斯入坞修理。

    “C”轮于下一年4月初在上海卸货完毕。

    应船东要求，理算师审阅了有关证件和费用单据等文件后，认为“T”轮在这次航程中触礁后采取的救助措施和弯航避难是为了船、货的共同安全，引起的合理额外费用和损失，以及转运货物的额外费用（作为代替费用），可以列入共同海损，由各有关方按照各自的分摊价值按比例分摊。

    案情解析

    在上面的基本情况介绍当中，没有提及针对主机故障所采取的进一步措施和费用，所以理算师仅对“T”轮触礁事故导致的共同海损进行了理算，下面的分析限于触礁事故进行探讨：

    1.“T”轮在触礁发生之后，发现由于船体破损、船舱进水，导致船舶倾斜严重，这样状况已经致船舶和所载货物处于危险状态，如不采取合理有效的措施，势必导致船舶货物所处的危险程度加剧。鉴于当时的实际情况，虽有其他船舶和拖轮在旁协助，却无法保证船舶避免倾覆沉没的危险，船长决定有意搁浅的做法是合理选项之一。

    2.共同海损检验人应该对船舶损坏的程度、原因、修理建议以及合理的费用和时间等进行认定和评估。理算师在理算过程中，以检验人的报告为依据，根据规则，计算合理的共同海损牺牲金额。这一点说明，在处理类似案件时，委请船舶共同海损检验人是不可忽视的一件重要工作。

    3.本案中还有一个环节，就是为了起浮船舶，在进行脱浅作业的过程中，卸下一部分水损货物至驳船。根据船舶受损情况，“T”轮需要卸下所余货物后入坞修理，后来，除了水损货物外，船货双方安排“C”轮将完好货物转运至“T”轮原目的港上海，在锡罗斯港安排转运，先卸后装的过程中，货物很有可能遭受到损失。这种情况下，也应该委请货物方面的共同海损检验人对货物进行勘察和检验，确定货物在卸装过程中是否受到损失。如果有，需说明损失的原因和数量，为理算人计算货物损失、分摊价值，乃至共同海损牺牲提供依据。

    4.在一些共同海损案件中，有时候会出现安排转运货物的情况。实践中，船、货双方通常会考虑是否在船舶进行修理期间，安排其他船舶，代替原船将已卸下的货物转运至其目的地，继而就会产生一定的费用，也就是通常说转运费用。本案例中就有属于这种情况的转运运费。

    5.由于事故发生后，船舶进入避难港进行检验和修理，并且实际上还对所有货物进行了转运。面对已经产生的共同海损费用，甚至船舶所遭受的共同海损牺牲，本案当中的共同海损费用垫款人，也就是“T”轮的船东，的的确确承担了很大的风险，受限于当时的条件，船东并没有安排共同海损费用保险也是普遍现象。如果事发在现在，这样的保险安排是不应该被忽视的，可以参考理算人给出的建议在船舶恢复航程之前得到落实。

    （来源：中国贸促会商事法律服务中心）