运力过剩 中国船市亟待突破

    ■云水

    2015年已过了大半，国际船舶市场整体上依然没有回暖的迹象。在各种挑战面前，运力过剩依旧是航运市场需要首先面对的。

    据中国船舶工业协会发布的数据显示，今年1-8月，中国造船完工量达2629万载重吨，同比增长6.1%。新承接船舶订单、手持船舶订单量同比下降，其中承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%,降幅惊人。新造船舶的陆续交付，让运力仍然过剩的航运市场面临更大压力。而订单量的急速下降、新船价格的低位震荡、企业经济效益的不断下降，无疑证明供需失衡的运力在向船市发出的警示。

    运力过剩问题困扰航运市场

    由于全球经济形势的低迷，各国经济复苏程度相差较大，多数发达国家经济依旧处于疲软态势。受此影响，全球大宗商品贸易萎缩，整体需求偏弱，干散货海运贸易量增长较缓。据克拉克森预计，2014年，全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%。2015年不会有明显突破。

    作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008年以来就一直在低位徘徊，并于2015年创下30年来的新低。反映国际航运形势的波罗的海和巴拿马运力指数（BPI）也表现不佳。波罗的海航运工会分析指出，国际航运业正面临30年来最严峻的形势。

    一位航运分析师表示：“目前航运业亏损的主要原因还是运力严重过剩。从最近几年的造船量和订单量来看，集装箱市场运力还在迅猛增加，经过一轮造船周期，2016年和2017年运力会交付更多。可以说，运力过剩的问题未来几年难以化解。”一方面，随着更多新船建成交付，预计全球航运运载能力将提升8.6%。与此同时，全球市场需求比预期要差，只会增加2%至3%,运力增速明显超过需求增速。另一方面，除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海，这就是目前状况。

    虽然有多家中国航运企业发布了业绩预增公告，但市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，这些所谓的好成绩更多靠一次性收益支撑。“现在不能说航运市场复苏了。今年还是比较艰难。”中外运航运董事长李甄表示，欧洲、日本、中国以及其他金砖国家地区的经济，对航运的支持也很有限。李甄还认为，除了市场需求上的问题，航运业的船舶供给依然大于需求，供需之间的相对平衡还需要几年才可能达成。

    量价面临失衡

    去年底，铁矿石价格和石油价格暴跌。中国工业PPI指数自2012年2月至今累计43个月为负，证明船舶市场需求不足。经济复苏缓慢，且目前国内的通缩压力仍很大，市场竞争异常激烈……坏消息一个接一个袭来。其中，最严重的是国内船舶运力过剩，已经影响到上游造船业的发展。

    摩根士丹利称，考虑到新船造价与全球手持订单量之间关联度较高，预计2015年新船造价可能会显著下滑。考虑到目前新船订单的增长速度以及航运市场的表现，今年余下时间似乎并没有什么因素能够扭转新造船市场价格的低迷。如果新船造价走势无法扭转，新造船市场可能很难发展。尽管集装箱船和油船订单量均保持稳定，但新船订单量总体依然呈现大幅下降趋势。这一趋势限制了手持订单量的增长，大部分船厂也因此不得不一再压低造价。如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线，造成船厂经营利润大幅下降。

    据相关统计数据显示，目前仍活跃并有交船记录的船厂大约有200余家。事实上，中小船企大多处于亏损状态。江苏一船企公司主管认为市场同时还存在低价恶性竞争现象，“当前行业内的利润空间已经被压缩殆尽，目前只能做到微利或者保本经营。”

    广东一船企负责人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基数较高的原因，也与国外船东经过补库存之后下单动力不足有关，“实际上，去年订船的很多投资性船东现在是被套住的，今年可能很多会弃船。”除此之外，由于现金流不足，中小船企的融资能力不足，很容易发生资金链危机。为缓解运力过剩，航运业已放缓了订造新船的速度，但短期内尚无法有效提振BDI指数。

    新增船舶有所减少，但航运业淘汰过剩运力的任务还远未结束。面对空前严重的运力过剩和跌至谷底的BDI指数，航运业的洗牌未来或将延续数年。

    多管齐下破解难题

    目前来看，航运业运力过剩问题将进一步加剧。如何逃出运力过剩的噩梦，是各船企面临的最大问题。

    业内人士表示，解决运力过剩问题的办法之一是加速老龄船舶的报废。由于散运市场运价水平较低，散货船报废量加速增长，需要加大老旧船舶的拆解力度。通过老船拆船等办法，减少国内航运市场运力，降低航运市场的波动性。此外，拆船市场上交易量的增长抵消了部分新造船交付量，会使得运力净增长维持在较低水平。

    如今，全球大宗商品市场正进入供大于求的阶段，在这种背景下，需求方的话语权将增加。中国是大宗商品进口大国，中国航运企业应该建立产业链体系，并注重长期客户开发，以此逐步提升中国航运企业在全球航运市场中的份额，减少运力闲置。

    专家表示，要采取提高船舶的封存速度，延长船舶订单交付期，合理配置全球运力资源和实行船舶经济航速等有力措施，缓解市场供需之间的不平衡。此外，中国船企要加快转型升级，化解过剩产能，发展智能制造，降低成本、提高生产效率、加大研发投入。专家建议把重点更多地放在油船市场和其他高附加值船型市场上，有条件的企业要向钻井平台高端海工领域、废钢贸易等方向发展，抢占海工市场机遇。