低成本运营 廉价航空遭遇发展困境

    ■本报记者  袁远

    东方航空近日表示，其全资子公司中国联合航空正在探讨转型低成本运营。若中联航成功试水低成本航空，则东方航空将成为继海航集团之后，国内第二家明确表示将尝试低成本航空的大型航空集团。但有业内人士表示，低成本航空仍停留在尝试阶段，短期内在国内航空领域不可能成为主流。

    短期难成主流

    海航集团、东方航空先后试水低成本航空，无疑调高了整个航空业转型的预期。据了解，南方航空也有尝试低成本航空的迹象，该公司子公司重庆航空曾将部分飞机头等舱及公务舱改为经济舱。

    海航集团试水低成本航空始于2013年5月份。当时，海航集团宣布西部航空转型为低成本航空公司，西部航空由此成为继春秋航空之后国内又一家低成本航空公司。宣布转型后，西部航空对旗下主流机型分别进行改造，将头等舱、公务舱等一律更换为经济舱，同时仿效春秋航空的运营模式，取消免费餐食供应，实施电子客票等。业内人士表示，海航的这一动作和其高端客源萎缩有直接关系。2013年受宏观经济增速进一步放缓，“三公”消费压缩等因素影响，高端客源出现萎缩，全行业票价水平普遍下滑，公司毛利率下降3%至22.3%。

    在海航集团将西部航空作为低成本航空转型样本的同时，国内其他大型航空集团并未集体采取观望态度。东方航空副董事长兼总经理马须伦日前透露，中联航也有意尝试低成本航空模式，特别是北京第二机场建成使用后，东方航空计划将中联航迁至北京第二机场，重点发展低成本航空。

    不过，业内人士表示，表面上看国内低成本航空市场份额仅6%，远低于欧美的30%以上，似乎有长远的增长预期，不过国内低成本航空尚未出现持续稳定的盈利模式，且目前国内低成本航空运营主体主要是中小型航空公司，大型航空集团仅停留在尝试阶段，短期内低成本航空在国内航空领域不可能成为主流。

    为省钱不升级软件系统

    马航客机失联之后至今仍无法找到。有媒体引述卫星通信专家的话称，马航客机失踪良久而无法确定失踪范围，原因之一就是该航空公司没有花钱为每架航机更新升级价值10美元、可源源不绝提供关键资料的电脑软件——Swift系统。

    熟悉该系统的业内人士表示，如果失联航班MH370使用的Swift系统经过升级，那么不管雷达收发机和ACARS是否正常工作，它都可以发出有关引擎性能、燃油消耗量、飞行速度、飞行高度和飞行方向等重要信息。以2009年法航坠机事件为例，该客机配备了最新的Swift系统，相关资料让调查员把搜索范围缩小至方圆64公里，并于肇事5日后发现飞机坠毁证据。

    当很多人指责马航贪便宜、不升级系统的时候，马航回应指出，Swift并非强制要安装的系统，马航现有“AeroHSATCOM”通信系统已够应付需求。被问及“为何Swift价钱相宜，但不考虑安装”时，马航一名高层说：“钱都用到来买燃油了。”对于马航的回应，有专家称：“飞机上的每一磅重量都要消耗一定的燃油，因此这肯定是马航出于成本的考虑作出的决定。

    东航乘务组资深人士告诉记者，未在国际航班上安排航空安全员，也是这次导致马航MH370出事的原因之一。除了马来西亚，澳大利亚等国政府也曾减少这方面的投入，因而目前可能只有不到5%的国际航班上配有航空安全员。如果马航MH370航班配有航空安全员，那么情况也许没那么糟。

    另一种廉价

    据记者调查了解，目前真正意义上的廉价航空机票在国内销售得并不理想。兰宇航空销售主管陈阳告诉本报记者，国内的廉价机票仅限于在机票销售淡季，给予打折。而每年的“五一”、“十一”、春节和学生假期，都是机票销售的旺期，这个时候，很难指望在任何航空公司买到所谓的廉价机票。

    对于国际廉价航空通常给乘客提出的“无座机票”“不提供餐饮服务”等条件，东航乘务部资深人士表示很难想象中国的航空乘客可以接受没有餐饮和座位的机票，无论多便宜。即使民航局规定飞机落地前半小时，不允许机组从事任何与安全无关的事，但如果因此取消的餐饮服务，旅客也是不可能接受的。

    为此，航企开发出另一种低成本运营方式。从今年元旦开始，《中央和国家机关差旅费管理办法》出台，一系列限制“三公”消费的政策在民航业开始发酵，令传统航空公司的高端客源出现明显下降，当时，多位业内人士也预计，各航企会通过推行类似“超值头等舱”等创新的两舱产品，来吸引更多刚性需求顾客，挖掘增量客源。4月1日，上海—北京的48个航班中，有43个航班，都出现了“超值头等舱”或“超值公务舱”，东航人士告诉记者，有个别打折力度特别大的航班，头等舱打2.7折，价格850元，甚至比1130元的经济舱全价票还便宜280元。3月下旬，北京—深圳，北京—广州，上海—成都航线，也有部分航班出现了超值头等舱票价低于经济舱全价的情况。