“海路”不好走 大联盟搅动市场

    ■本报记者  徐淼

    据东方海外货柜航运有限公司官方网站日前公布，美国总统轮船（APL）、马士基航运（Maersk Line）和东方海外（OOCL）将自2014年2月起对现有的三条远东至印度次大陆的航线展开新的合作。该合作将投入共18艘船，约17500TEU运力做舱位共享，合作方还包括达飞、阿联酋航运、汉堡南美和宏海箱运。

    在海运相对萧条的大环境下，航运企业纷纷陷入盈利不足、运力过剩的尴尬境地。而“P3同盟”（丹麦马士基航运公司、瑞士地中海航运公司和法国达飞海运集团）、“G6同盟”（美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外）以及“绿色联盟”（中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运）“珠玉在前”，其在提升运营效率方面较有成效，后继者自然不断涌现。

    但不少业内人士对《中国贸易报》记者表示，大型航商同盟运营模式不仅让中小型航商备感生存压力，也会对全球海运市场格局造成颠覆性改变。2014年，航运企业将对联盟模式投入更大的热情，生存能力较弱的中小航企将感受到更多的压力。

    联盟建“链”闯市场

    其实，长久以来，航运业都面临“船舶运力的增速高于市场需求”这样一个难题。

    根据克拉克森统计的数字显示，2014年，新船交付量约148.9万TEU，假设这些运力全部如期交付，截至2014年年底，全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU，同比增长8.6%。

    但德鲁里海事研究表示，持续地超出船舶登记吨位浇灭了2014年持久增长的希望。

    美国《福布斯》杂志日前报道称，虽然经济逐渐好转，航运业形势仍不甚乐观。人们对航运市场信心不足，影响了航运贸易量，进而运输公司加紧抢占市场份额，但成本的增多以及国际新规章等也向其提出了新挑战。

    中投顾问交通行业研究员蔡建明对记者表示，航运业的整体行情不太乐观，盈利能力、发展前景有待观察，各大航运企业的经营状况有待改善，国际海运公司的联合更像是“抱团取暖”之举，巨头之间的联合是为了在业务和管理方面多加联系，从而达到降低成本、提升盈利能力、改善业务盈利水平的目的。

    据悉，班轮公司的结盟有两种方式：一是两家公司进行舱位互换，利用彼此的营销网络集体揽货；二是加入联盟，在更多业务和战略层面进行合作。

    “此次合作将为亚洲主要商业航线提供更频繁的班次，并消除不必要的重复服务。”总统轮船、马士基航运和东方海外就在联合声明中阐述，“通过改进营运效率和更加全面的服务结构，增强远东至印度次大陆的快航服务会给货主带来灵活且有竞争力的选择，以迎合他们的需求。”

    通过深入合作，航运联盟合作各方不仅能够化解竞争对手的的优势，还能够从借联盟建立起的更宽泛的全球供应链条上分得更广大的实际效益，消耗剩余产能。事实上，已经身处不同联盟的航运企业对2014年的发展抱有很大希望。

    “组团”迎战吧！

    不过，大联盟注定要打破原有的市场平衡。业内人士判断，2014年，随着联盟模式的“步步紧逼”，各条海运航线将硝烟弥漫，各联盟之间或许也将迎来鏖战。

    对此，蔡建明表示，大联盟之间的鏖战在所难免，竞争焦点不仅仅停留在传统业务的比拼上，新业务的开发培育将成为核心竞争力提升的重要手段，联盟内部的优化调整也将促进海运市场生态格局的变动。海运市场有望在大联盟的助推下提前完成产能优化、业务调整等工作，行业企稳的时间点有望及早到来

    值得注意的是，当这些巨型“航母”低成本、高效率的运营模式火力全开、冲向市场的时候，中小航运企业的处境就尤为让人担心。其实，像P3、G6这样的大联盟都在等待有关国家监管机构的最终批准，比如美国联邦海事委员会日前要求G6联盟提供更多信息，但围绕联盟是否构成市场垄断的质疑和争议，一直不绝于耳。随着航运大联盟时代的来临，中小航运企业或将面临毁灭性打击，不是“消失”，就是被“吞噬”，不少企业正在寻觅自救良策。

    就在2013年年底，德国最大航商赫伯罗德(HapagLloyd)也对外公布，为了扩张营运网络，该公司正与智利南美轮船进行合并谈判。按照运力计算，假如赫伯罗特与南美轮船达成合并，总运力将超越长荣海运，成为世界第四大集装箱班轮公司；假如汉堡南美加入此次合并，三方运力将会赶超法国达飞轮船，成为全球第三大集装箱班轮公司。

    其实，中国海运企业也身陷“战局”之中。蔡建明表示，国际海运公司的联合对于中国航运企业而言是非常不利的，大联盟在综合实力方面更加强劲，国际海运业务的竞争会更加激烈，中国航运业的生存环境会迅速恶化。为此，国内海运巨头的整合势在必行，组团出海能够在一定程度上提高整体作战能力，在对抗海外海运联盟时才可能有一丝胜算。