北极航道 坎坷商路

    ■本报记者  静安

    北京时间9月10日21时，隶属于中远集团的货船“永盛”号从中国出发，经过北极的东北航道，到达荷兰鹿特丹港，成为第一艘经过北极东北航道，完成亚欧航线的中国商船。如今，“永盛”号已经踏上回国路程，但并非走北极航线返回，而是走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。

    据相关媒体近日报道，北极航道已经开始冰封，中远集团年内不会再闯北极，明年的航行计划尚无消息。

    在过去的数十年间，由于全球变暖而导致夏季北极冰盖面积缩小了40%，成就了北极航道的可能性，长久沉寂的北极航道热闹起来，越来越多的商业船只积极试水北极航道。但是，关于北极航道的开发利用，似乎并非一帆风顺。

    商业价值

    随着北冰洋冰面的消融，北冰洋东北航道的战略地位日益凸显。国际学界认为，未来50年内，北极航道将完全打开。

    北极航道之所以大受欢迎，是因为和传统航线比较，商船走北极航道能减少12天至15天的航程。如日本的集装箱从横滨到荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，若经新加坡的马六甲海峡、经苏伊士运河需要22天，但如果同样的船舶采用北极航线，则仅需15天就可以到达目的地。

    此外，北极航道一旦开通，还可减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的拥堵，避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。

    开发难点

    值得注意的是，虽然海冰融化使北极通航条件大为改善，但现阶段，实现北极航道商业化的运营仍面临诸多风险和挑战。

    首先，对于海运物流行业来说，单纯依靠运输距离的缩短是无法获得最大商业利益的，海运网络和配套体系的整体建设也尤为关键。但据挪威有关机构测算，航运公司每次航行北极航道，不仅需要支付引航费、保险费、紧急救援费(预付)等超过30万美元的“杂费”，更令人无奈的是，即便支付了如此不菲的费用，航运公司仍得不到沿岸基础设施的有力保障。

    据悉，北极航道上的航线标识、气象观测站、港口的设置明显滞后，虽然沿线50多个港口中已有41个港口对航运公司开放，但40%的港口不具备完整功能，补给能力有限，沿岸的事故救援体系也处于起步阶段，船舶出现故障或者受困后，可能需要很长时间才能盼来救援队。

    其次，北极航道至今仍未受到国际法律的“正式保护”。关于北极航行，目前国际上尚未形成具体、有约束力的法律规则，也没有形成普遍认可的管理机构和协调机制。作为规范人类海洋行为的国际法律文件，《联合国海洋法公约》是适用于北冰洋的最基本法律，但《联合国海洋法公约》中没有专门针对“北冰洋”的条款，只有其中第二百三十四条，即所谓的“冰封区条款”，涉及北极地区。根据这一条款，加拿大和俄罗斯都制定了详细的国内法，把北冰洋西北航道和东北航道作为具备完全主权的内水航道进行管辖。不过，加拿大和俄罗斯的主张在国际上存在争议，管理机构的“空位”和管理规则的缺失使北极航道的开发面临很大挑战。

    中国积极“发声”航道争议

    针对上述问题，国际海事组织、国际海运公会、船东协会等机构积极推动北极航运规则的制定。近年来，国际海事组织内部就一直在讨论制定一个强制性的极地航运准则。这一准则内容非常广泛，涉及极地水域航行的船舶技术标准，针对极地气候条件的船舶设备要求和海员知识技能培训、航行规则、导航等等。

    对于中国来说，北极航道大大拉近了与欧洲、北美等市场的距离。而北极东北航道的开通，还将对中国工业中心的重新布局产生影响，一旦北极航道兴旺起来，会刺激东北区域沿海港口的发展，中国北方城市将迎来一次新的发展机遇。

    作为造船大国、航运大国和远洋捕捞大国，中国正积极参与北极治理法律体系构建。今年5月15日，在北极理事会第八次部长级会议上，中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国家被批准为北极理事会正式观察员。

    值得注意的是，北极战略的制定需要有自然科学和人文科学的扎实研究的支撑。虽然算是一个北极“圈外国家”，但中国政府在过去几年采取了多项措施推进“北极梦”，包括不断加强自身科技能力以应对北极变暖的影响、不断加强获取北极能源和渔业资源的能力。

    不少专家认为，在北极航道的开发利用方面，中国应积极参与、积极发声。虽然其他国家对中国的北极战略非常感兴趣，也有很多猜测，但中国需要提出自己的北极战略，这不光是为了满足外部世界的好奇心，而是出于自身发展的长远需要。