综合物流

    马士基航运或让出全球龙头宝座

    尽管马士基航运目前仍稳居全球最大集装箱船船东宝座，不过为了严格控制营运成本，马士基航运在2012年开始缩手不再订造新船，且规划陆续退租即将到期的部分船舶。马士基在日前的声明当中也表态宣示，2015年之前不拟再进场造船，营运策略从争夺市场占有率转为力守获利水平的态度相当明显。

    但是相较之下，地中海航运则仍坚持扩张运力的竞争策略。目前，该公司手中仍有46.5万标箱（TEU）的在建船舶，随着新船陆续下水，地中海航运运力与马士基的差距正快速缩减。

    据相关机构统计，如果加上旗下运力与在建中运力来看，马士基航运和地中海航运的总运能差距正在缩减。相较于马士基航运已宣示在2015年以前不再下单造船，地中海航运的运力扩增仍在持续。有分析认为，最快在3年内，马士基航运就可能拱手让出龙头宝座，成为全球最大的集装箱船船东。

    日本巴西造船业欲联合对抗中韩

    日本新闻报道称，日本造船企业将联合巴西造船厂生产资源挖掘船等高附加值船舶。据悉，日本国内第五大造船企业三菱重工业、第一大造船企业今治造船以及三菱商社等5家企业将向巴西的造船巨头Ecovix-Engevix出资计划明年春季之前获得该公司30%的股份，出资额约为300亿日元。这是日本造船业史上最大规模的海外投资案件。

    在全球的造船市场上，中国和韩国两强握有约70%的市场份额。日本计划通过与新兴经济体企业开展资本合作来对抗中韩，从而取得增长。

    韩国首次通过北极航线在亚欧地区进行商业运输

    据韩联社报道，首次试运行北极航道的韩国物流企业——现代格罗唯视（Glovis）在经过35天的航海后成功归来。

    此次试运行是韩国首次通过北极航线在亚欧地区进行商业运输，在开发新的北极商务模式方面意义重大。韩国海洋水产部海运政策课负责人表示，若利用通过苏伊士运河的原有航路需要花费40天以上的时间，利用北极航线则缩短了5天。

    据悉，北极航线分为绕过西伯利亚北部的东北航道和绕过加拿大北部的西北航道。从釜山港到荷兰鹿特丹，若经由苏伊士运河，航线长达2.2万公里，但若经由东北航道可缩短至1.5万公里。从釜山到美国东部海岸的航线如果经由西北航道可比经由巴拿马运河缩短30%的航行时间。

    不过，北极航线仍处于开发初期，运航时期一年仅有4个月至5个月。因此，开发能持续运输的货物并不容易，此外，破冰船数量有限，需要改善的方面有很多。然而，韩国海洋水产部表示，北极海的通航时间与吞吐量正在增加，各国正全面推进开发北极资源，今后其将有望发展成为巨大的货物运输市场，因此计划加强与俄罗斯等沿岸国家的合作，积极支持韩籍海运公司进军北极航线。

    此外，去年在北极航线上运航的主要为挪威、芬兰、瑞典等北欧国家的船舶公司。

    第三季度油轮运输市场难以摆脱窘境

    国际油轮运输市场迫于全球航运市场的疲软状态，近期并没有良好表现。多家研究机构指出，第三季度，油轮运输市场仍然处于较低水平，油轮船东亏损面较大。从目前所处情况分析，市场的运力供需失衡状态在短时间内还将持续，油轮现货市场运价已经再次回落到成本线之下。

    分析称，油轮市场若想回到持续繁荣的时期，就必须对超大型油轮和苏伊士型油轮船队采取行之有效的措施。据悉，船东已经开始关注新一代超大型油轮，这种新型油轮将在节能方面具有很大优势。以马士基为例，若将其目前在波斯湾-远东航线上运营的期租超大型油轮全部换成新型超大型油轮，则每日将多赢利10000美元。可见，新型超大型油轮的运营将在节约成本方面给船东一个新的突破口，也给油轮运输市场注入一股新鲜的活力。

    （本报综合报道）