铁道部拆分 巨额负债或致货运提价
来源：中国贸易报
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■本报记者 邢梦宇
老高，一名货运火车副司机，在北京市铁路局工作近20年。上周四下夜班，照例补了一会儿觉后，他打开电视，从电视新闻上确认了铁道部拆分的消息，“领导在早些时候就已经通知我们铁道部要被拆分，但现在从电视上看到这个消息，心里还是有些不是滋味。”
根据国务院批复的铁道部拆分方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责被划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，企业法人代表是原铁道部部长盛光祖。
和盛光祖一起转入中国铁路总公司的还有高额的负债。铁道部2.6万亿元外债如何消化，成为了公众最为关心的问题。
运价提升？
尽管相关人员在对铁道部被拆分一事进行解读时一再强调，拆分并非“甩包袱”，打破了此前对于国家将出手填补“黑洞”的传言，但言下之意是未来铁路总公司还是要面临偿还负债等一系列问题。
对此，资本市场反应灵敏。在铁道部拆分消息传出当天，铁路板块也一改以往颓势，个股均逆市飘红。
此番股价上涨的原因很好解释。“中国铁路运输行业加速市场化，人们对未来市场的预期普遍看好。2月下旬，铁路货运价格提升之后，股票也有很大的涨幅。铁路运输市场化后，新成立的铁路总公司为了缓解负债压力还是要从运价方面下手。”大秦铁路工作人员对《中国贸易报》记者表示。
由于2012年宏观经济发展降速，铁路的货物运输需求严重下降，造成铁路部门巨亏。同时，高铁大批开通，虽然便利了旅客出行，但增加了各铁路局的财务负担。在这种情况下，解决负债问题的最主要，也是直接的方式恐怕就是提高运输价格了。
“虽然，我们还没有接到任何货运价格再次提升的消息，但是涨价都是早晚的事情。现在，中国货运定价采用特殊运价和普通运价相结合的方式。普通货运接二连三地提价，已经形成两者的倒挂。大秦铁路内部，70%的货运线路都采取特殊运价，但这块价格一直没有提升，我们也很被动。”上述工作人员表示。
放眼客运，和汽运相比，目前，中国铁路客运价格相对较低，以北京到沈阳为例，汽运价格最低为146元/位，而火车票价格为98元/位。盛光祖此前曾表示，铁路票价一直偏低，今后要按照市场规律来定票价。此番表述意味着，铁路客运价格也将一并有所提升。
成本转嫁？
一直以来，中国铁路存在“货运贵、客运难”的现象。从目前来看，这两大问题还将存在。由于铁路项目许多还处于未完工状态，不少人士分析认为，未来几年，中国铁路61%的负债率只会升不会降。
依靠提价来解决债务问题有一定的副作用。以大秦铁路为例，该线路一直承担中国西煤东运的任务，若运价提升，成本压力将会向下传导，最先就会转嫁到火电企业身上。
中国华能集团燃料有限公司负责人曾表示，铁路运输费用已经成为火电企业电煤成本的重要组成部分，因为每个电厂情况不同，所占比例也不一样。部分距离远的电厂，其运输费用已达到电煤成本的一半左右，也就是说运输费用比煤炭本身价格都要高，若继续提价，电厂经营压力将十分巨大。
“对于下游电厂来说，运价上涨影响较大的是几百公里以上的长途运输，如果涨幅不大，下游发电企业完全可以消化。”大秦铁路工作人员表示。
但是一个不确定因素是，未来货运提价的限度是多少，没有人能给出一个答案，若涨幅过大，最终将导致电价的上升。而老百姓最不希望的就是看到此种情况。
对于这个问题，交通部部长杨传堂表示，铁道部并入交通部后，以后火车票的定价将由发改委负责，这也传递出票价的涨幅或将有限。
打破垄断
“铁路货运价格应该由市场来定，可以上下浮动，像美国，就是根据大客户的需求来核定价格。”北京交通大学教授赵坚说。
按照赵坚的思路，中国铁路实现盈利，提价只是一个治标不治本的方法。同时，要想通过市场来制定运价，唯一的办法就是打破垄断，放权于民资。
原铁道部官员在向公众解释铁道部拆分的原因时曾表述：在政企合一的模式下，铁路企业不能成为自负盈亏、自担风险的市场主体，内部缺乏动力，外部缺乏压力，经营状况不佳。同时，还认清社会资本进入铁路建设领域存在诸多体制性障碍，铁路建设资金紧张状况难以得到有效缓解。
老高向记者反映，段（铁路段站）里的老兄弟们还不知道未来归属。国务院现今也未推出铁路改革的具体细化方案台，原铁道部下属的18个铁路局何去何从尚不可知。
赵坚认为，如果18个铁路局还由新组建的中国铁路总公司全部收归靡下，那么改革的意义并不大。铁路改革要想在打破垄断的基础上取得实质性进展，必须通过引入竞争来激发活力。
言下之意，中国铁路总公司的各项职能还应进一步拆分，并更多地引入民间资本。“如果民间资本进来，我们段里肯定是要裁人的。私企不会养闲人。”老高说。