中国高铁：极速引进高效输出
来源：中国贸易报
撰文本报记者徐淼杨颖魏小央
从2004年中国铁道部作出引进国外高速列车的重要决定，到2008年京津城际铁路的开通，短短5年的时间，中国铁路走完了国外同行近半个世纪的发展历程。而2010年12月3日，“和谐号”380A跑出的486.1公里更是让世界为之惊叹。短短几年内，中国高铁从“引进、消化、吸收”的起步阶段迈向了“输出”阶段，更是走出了令全世界惊叹、艳羡的“中国模式”。
不过，中国高铁在极速发展的同时也面临巨额债务、配套轴承需要国产化等问题，如何调和矛盾，实现产业升级，我们还有很多工作要做。
超越“不歇脚”如何
高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里；法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里；而德国高铁的运营时速是300公里。据了解，在这3个国家中，日本除了道岔区以外都采用的是无砟轨道，法国采用的是有砟轨道，德国新线部分也采用了无砟轨道。
据中国铁道部总工程师何华武介绍，如今，中国新建的几条高铁线运营时速均已经达到350公里，并且全线采用无砟轨道。同时，中国的高铁和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，机动灵活的同时也能够取得最大的效益。可以说，中国高铁的技术比国外，比日、德、法复杂，水平也更高。
2010年，中国高铁取得了突飞猛进的发展，成为铁路行业最大的亮点之一。无论在运营里程、在建规模，还是运行速度上，都实现了跨越性的突破，中国真正进入了高铁时代。外媒称，中国正在成为铁路超级大国。中国铁路部门也在2010年底举办的第七届世界高速铁路大会上表示，中国是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
同时，中国高铁在“走出去”的道路上也成绩斐然。中国铁建股份有限公司副总裁、总经济师扈振衣对记者表示，中国高速铁路的发展将为世界经济起到推动作用。
高铁“跑”出去
从世界交通运输发展趋势看，铁路正越来越受到各国政府的高度重视。一些国际铁路通道如中亚通道、东北亚通道、南亚通道、泛亚通道等也提上议事日程。这些重大工程必将对铁路工程技术提出新的、更高的要求。今后，中国高铁技术将实施“走出去”的整体战略部署，大力挺进国际市场，打造“中华”牌的铁路技术与标准。
扈振衣指出，中国高速铁路飞速发展，得到了世界各国的高度关注，在此前结束的第七届世界高速铁路大会上，中国高速铁路的发展得到了业界的认同。特别是京沪高速实验段实验速度达到了486.1公里，更是震惊了全世界。到2012年，中国的铁路运营里程将达到12万公里，高速铁路将达到1.6万公里。可以说，中国在高速铁路工程的建造技术、高速铁路的控制技术、系统调试技术，包括运营的维护技术，均居于世界的领先地位。
现在，很多国家，比如美国、巴西、伊朗、土耳其等，都在策划或者修建高速铁路。中国高速铁路的技术、材料、设备、车辆等等，就成为这些国家眼中的“香饽饽”。扈振衣指出，未来5年内，中国铁建将利用这个机遇积极“走出去”，乘势而上，取得更大的发展。据透露，今年，中国铁路部门将继续抓好与境外铁路的合作项目，积极落实与阿联酋、巴西、美国、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、伊朗、泰国、柬埔寨、保加利亚等国家的铁路建设合作意向。
铁道部部长刘志军表示，2011年，要加强境外在建项目管理，推进委内瑞拉迪纳科-阿纳科高速铁路、土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目，搞好沙特麦加朝觐轻轨项目剩余工程和运营维护工作，确保工程质量和进度。加快推进老挝、缅甸、土耳其铁路项目前期工作，力争尽早开工建设。
“辛”路斩“荆棘”
然而，在不断迎来赞叹之声的同时，中国的高铁建设也面临着人们的广泛质疑。质疑的焦点主要是在高铁的大规模建设与巨额负债之间的矛盾上。
据一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年年末，铁道部负债总额已达到惊人的13033.86亿元。而民生银行的一份报告也显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。如何有效化解扩大铁路运力与偿还巨额债务之间的矛盾，对铁路部门来说，将是严峻的考验。
同时，相比于中国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白。据了解，在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计，市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，为外资巨头提供了广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80%的铁路配套轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本和欧洲，而中国注册的轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。中国轴承工业协会秘书长王全清在接受记者采访时表示，在“十二五”期间，自主创新、攻关核心技术是国内轴承行业的关键词，以实现产业升级，替代进口。