港口费率“涨”声一片

    2010年12月1日，宁波港率先发布公告称，自2011年1月1日零时起调整外贸集装箱装卸包干费率，调整幅度为，以2010年基准费率为基础上调8%。受上调费率影响，2011年宁波港的营业收入和毛利率都将相应增长。2010年12月14日，日照港发布公告称，从2011年1月1日零时起上调2011年主要货种的港口基本费率。上调费率的主要货种包括铁矿石、煤炭、钢材、焦炭、水泥及水泥熟料等。其中，铁矿石基本费率提升3.5%；煤炭（外贸）基本费率提升5.1%；其他货种基本费率上调5.6%至10.8%。

    一个是位于长三角的港口，另一个是位于渤海湾的港口；一个是集装箱业务占比较大的港口，另一个则是以散货业务为主的港口，不约而同地选择了上调港口费率。尽管还没有公布正式消息，但记者在采访中得知，此次，位于华东和华北的港口将在2011年普遍上调港口费率。

    上海港务集团相关人士在接受媒体采访时确认，也将上调集装箱装卸包干费率。除了上海港，记者在采访中得知，北方的天津港、大连港以及青岛港都将开展提价行动，集装箱装卸包干费率的提价幅度大致在10%至15%。而华东和华北沿海港口的提价行动，会否引发全国性的港口费用上涨呢？华安基金行业分析师朱剑认为，这主要看港口和班轮公司之间的妥协，“我觉得可能会上调，因为2010年班轮公司盈利还不错。”

    经济好转是主因

    2010年对于班轮公司而言，确实是一个意外但欣喜的一年。这一年，全球各主要经济体的复苏带动了消费的上升，并直接刺激了运输需求，致使集装箱货量同比大幅度增长，闲置运力得以大幅消化，运费自然水涨船高。

    中国沿海外贸港口近些年都会根据市场情况对外贸集装箱装卸包干费进行调整。由于经历了2008年至2009年的全球金融危机和经济衰退，中国沿海港口的运营商已冻结港口费率两年。随着经济环境的好转和港口吞吐量的大幅增加，船公司普遍盈利，港口费率调整已是大势所趋。

    有分析师认为，港口提价对上市公司业绩有正面促动，而航运公司对此敏感度较低，如上海港集装箱装卸包干费率提升5%左右，也就相当于50元人民币，只相当于7美元左右。集装箱远洋航线的运价基本上都会超过1000美元/TEU（标箱），因此，港口上调费率不会有太大障碍。

    而目前对于港口而言，面临的成本压力也比较大。不仅仅是集装箱港口，以散货或者其他业务经营的港口同样如此。日照港相关负责人坦言，上调装卸包干费的主要原因是源于成本压力。通过提价可以缓解成本压力，弥补成本上升带来的亏损。港口装卸费一直都是港口的主营收入，费率的涨跌对于港口业绩而言有着直接的影响。以宁波港为例，2010年上半年，集装箱装卸及相关业务主营业务收入占总收入比例为19.92%，铁矿石装卸及相关业务主营业务收入占比15.71%，原油装卸及相关业务主营业务收入占比2.82%，其他货物装卸及相关业务主营业务收入占比20.84%，综合物流及其他业务主营业务收入占比40.71%。

    区域差异尚存

    港口费率的制定除了受经济环境影响之外，还参照“部颁费率标准”，也就是交通运输部颁布的码头费率标准。以集装箱装卸费率为例，2002年，交通运输部将其调整到每TEU425.5元。但如今8年时间过去了，“部颁费率标准”依然是2002年的标准。交通运输部规定中外合资性质的集装箱码头公司拥有价格制订权，其他类型企业集装箱业务的收费标准按照“部颁费率标准”施行，上下可以有20%的浮动比例。

    记者采访得知，中国目前主要的集装箱港口装卸费相差比较大，主要的趋势是北方港口费率低于长三角港口，长三角港口低于珠三角港口。为何会出现如此多的费率呢？是否真的都是市场行为？

    据了解，集装箱码头具有海外性、网络性和自然垄断性的特征，其费率征收水平受到国家和地区经济和产业发展水平变化的影响。

    此外，不同出资人对码头投资的期望值和经营手段各不相同，也就形成截然不同的装卸费率，反差较大。国有集装箱码头大都采取低费率策略，中外合资和外商独资码头希望提高费率水平。

    在中国，目前港口的政企分开工作已告一段落，大部分港口已经下放地方，但是港口收费规则仍由交通运输部统一制定，在信息不对称的情况下，集装箱码头的收费就无法做到价格合理。因此，在新的港口管理体制下，如何管理和监督集装箱码头的价格，使集装箱港口运输市场处于规范、有序、良性竞争的状态，港口收费规则的最终落实将产生较大的影响。（刘俊）